Crise bancaire au Nigeria : « Aucune répercussion sur les banques de l’UEMOA »

vendredi 6 novembre 2009

Des banques nigérianes rencontrent depuis octobre 2008, des difficultés induites par des manquements graves en matière de gouvernance et de respect de la réglementation. Nommé en juin dernier, le nouveau gouverneur de la Banque centrale du Nigéria (BCN), Sanusi Lamido Sanusi, a pris une série de mesures visant à rassurer les déposants et les créanciers et surtout, à renforcer la solidité mise à mal du système bancaire. En visite de travail au siège de la Banque centrale de la zone UEMOA, Sanusi a animé hier jeudi 4 novembre 2009, à Dakar (Sénégal), en compagnie du gouverneur, Philippe Henri Dacoury-Tabley une visioconférence pour expliquer aux journalistes et aux banquiers des huit pays de l’Union, la situation des banques nigérianes.

Le secteur bancaire nigérian était malsain. Un audit financier commandité par la Banque centrale nigériane a décelé des manquements graves à la gouvernance et au respect des dispositions réglementaires. Sur 24 banques, 10 ont fait l’objet de sanctions et de mesures spécifiques. Face à cette situation « jugée grave », la BCN a sorti le bâton pour sévir. Dans la foulée, les dirigeants et directeurs exécutifs d’Afrikaner PLC, International Bank, Union Bank of Nigeria, Oceanic international Bank et Finbank sont limogés. De même, elle a pris l’engagement d’accorder à ces banques une « facilité d’escompte élargie ». La seconde phase de l’audit a porté sur les quatorze banques restantes. Là aussi, les comptes ne sont pas tout à fait bons. Quatre autres prises dans les filets, sont dans une situation grave.

Il s’agit de Platinum Habib Bank, Equitorial Trust Bank, Spring Bank et Wema Bank. Outre le limogeage des patrons de ces banques, l’autorité monétaire a enjoint les dirigeants de la Wema Bank et d’Unity Bank (son capital a été jugé insuffisant) à recapitaliser ces dernières avant le 30 juin 2010. Afin de contenir le malaise qui secoue et sape la solidité du système bancaire, la Banque centrale du Nigéria (BCN) est décidée à mettre de l’ordre. C’est l’enjeu de la démarche de « courtoisie et d’explication » entreprise par le gouverneur de la BCN auprès des responsables de la Banque centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest (BCEAO). Le nouveau gouverneur, Sanusi Lamido Sanusi, a ainsi eu un entretien d’information sur la situation bancaire au Nigéria avec le gouverneur de la BCEAO au siège de l’institution à Dakar. Les deux garants de la stabilité financière dans leurs zones monétaires se sont par la suite adressés aux journalistes et aux banquiers des huit pays de l’UEMOA, à travers une visioconférence.

D’entrée de jeu, le gouverneur de la BCEAO a indiqué que le message de son homologue « mérite d’être relayé auprès de l’ensemble des populations ». Philippe Henri Dacoury-Tabley a salué « cette démarche de courtoisie et d’explication » dans la mesure où les informations disponibles ont fait état de difficultés affectant les banques nigérianes. Il explique que cette situation a inquiété plus d’un, compte tenu des relations de plus en plus fructueuses avec le Nigeria. Aussi, a-t-il rassuré que le « malaise des banques nigérianes n’a eu aucune répercussion dans l’Union ». En effet, l’audit financier des 24 banques établies au Nigéria par la BCN a mis à nu la toxicité du système bancaire. Les banques auraient ainsi accordé des prêts au mépris des règles usuelles de gestion des risques à des courtiers et à des particuliers. Ces prêts improductifs sont estimés à 1.143 milliard de naïras (devise nigériane), soit 3.450 milliards de F CFA représentant 40 du total de leurs prêts, indique un communiqué à la presse.

Mais la BCN ne s’est pas arrêté là dans sa quête d’assainissement du système bancaire. Au titre des mesures, une société de gestion des actifs devrait voir le jour avant la fin de l’année en vue d’améliorer le système bancaire par le biais notamment d’une reprise des actifs compromis des banques. Pour le gouverneur de la BCN, ce sont des mesures difficiles prises dans l’intérêt de l’économie nigériane et des pays voisins. Sanusi Lamido Sanusi rassure néanmoins que le secteur bancaire reste stable malgré un déficit de 3%. « Nous veillons à ce que les banques ayant des filiales dans la sous-région soient suffisamment recapitalisées. Car cette crise est une occasion pour mettre nos économies sur la voie de la transparence », a-t-il expliqué. C’est pourquoi, les deux institutions monétaires ont affirmé leur volonté de travailler désormais en tandem.

Vers une convention de partenariat

La BCEAO et la BCN souhaitent ainsi formaliser incessamment la coopération entre leurs instances de régulation. Car, « ce qui se passe là-bas nous intéresse et peut avoir des répercussions importantes chez nous. Je félicite le gouverneur Sanusi pour ses efforts de consolidation de la stabilité du secteur bancaire au Nigeria et aussi pour ce qui sera fait entre les autorités de régulation », a souligné le gouverneur de la BCEAO. En effet, l’autorité de régulation du Nigéria et la commission bancaire de l’UEMOA ont décidé d’avoir une coopération « plus fructueuse ». Même s’il précise que la crise bancaire nigériane n’a pas impacté les banques de l’Union. En effet, la BCEAO soutient veiller au grain grâce à sa réglementation qui permet de suivre et de corriger d’éventuels dérèglements.

De plus, les banques nigérianes présentes dans l’Union ne figurent pas parmi la liste des banques « jugées en situation grave », a relevé le gouverneur Philippe-Henri Tabley-Dacoury. Et le président de l’Association professionnelle des banques et établissements financiers du Burkina, Mamadi Napon d’ajouter : « c’est une information cruciale de dire que les banques nigérianes sont surveillées dans la mesure où des opérateurs économiques de notre zone font des transferts ou des dépôts dans ces banques. S’ils déposent leur argent dans des banques risquées, ils sortent perdants. Il était donc crucial d’informer nos opérateurs que les institutions bancaires au Nigéria sont surveillées et qu’en cas de dépôts risqués le gouvernement fédéral prendra ses responsabilités pour protéger les déposants. C’est une bonne disposition pour rassurer nos pays et les opérateurs économiques de la sérénité du secteur bancaire ». Par ailleurs, la BCN a rassuré qu’il n’aura pas de liquidation de banques. « Il y aura probablement des confusions », commente Mamadi Napon, président de l’APBEF.

Dans l’espace UEMOA, le secteur bancaire fait l’objet d’une supervision rigoureuse menée par la BCEAO au moyen de la commission bancaire. Cette surveillance repose sur un cadre harmonisé dont la conformité a été reconnue avec la quasi-totalité des vingt-cinq principes de Bâle élaborés par la communauté financière internationale. Dans la pratique, la supervision se fait à travers un contrôle régulier sur pièce et sur place dans les banques. En sus, il y a la loi bancaire qui précise le champ et les règles d’exercice de l’activité bancaire, la répartition des compétences entre les différents organes et l’échelle des sanctions infligées en cas d’infraction à la réglementation. Cette loi est complétée par un dispositif prudentiel et le règlement communautaire relatif aux relations financières extérieures des Etats de l’UEMOA.

Saturnin Nadoum COULIBALY

Sidwaya

MESURES CONTRE LES SURCHARGES AU GHANA : Des répercussions inquiétantes sur le coût du fret

L’UEMOA a relancé en avril dernier son projet sur le contrôle de la charge à l’essieu qui dormait dans les tiroirs depuis 2005. Les ministres des Transports et des Infrastructures se sont donné une feuille de route, pour une mise en œuvre rapide de la mesure. Après le Niger, le Ghana (non membre de l’UEMOA mais signataire de la feuille de route) applique, depuis début juin, la charge à l’essieu. Mais l’opération a connu de nombreux couacs et, surtout, elle risque d’entraîner une hausse du prix du transport des marchandises entre Téma et Ouagadougou.

 

Le corridor ghanéen connaît une animation particulière depuis le 14 mai dernier. L’entrée en vigueur brusque du contrôle de la charge à l’essieu, pour combattre la surcharge des camions et ses effets néfastes, a provoqué un désordre monstre dans la chaîne des transports entre Téma et Ouagadougou. Impréparation et précipitation des autorités ghanéennes ? En tout cas, un grand retard à l’allumage a été constaté, qui a provoqué une congestion du port de Téma où plusieurs centaines de véhicules s’entassaient. Le directeur général du CBC (Conseil burkinabé des chargeurs), Ali Traoré, dont le représentant au Ghana a passé des nuits blanches pour gérer cette situation de crise, explique que beaucoup de chargeurs et de transporteurs maliens et burkinabé n’étaient pas prêts. De nombreux camions étaient donc en état de surcharge. Ils ont donc été bloqués, certains pendant plus d’un mois, avant d’être libérés. Cette situation a pu être gérée jusqu’au 1er juin. Mais tout n’était pour autant pas réglé. Ce n’est que vers le 3 juin que les opérateurs ont été saisis par la direction du port des nouvelles dispositions en vigueur. Restait le problème de la fiabilité des appareils de pesage. Une grande pagaille s’installa à ce niveau. Le pèse-essieu donnait des poids aberrants et le même camion pouvait afficher différents écarts d’un jour à l’autre. Après une semaine de tâtonnements, un appareil enfin homologué fut installé. Mais le mal est déjà fait : plus de 700 camions bloqués au port, les frais de transport qui s’envolent, etc. Les transporteurs ghanéens ont en effet immédiatement revu à la hausse le prix de la tonne, qui passe de 30 000 F CFA à 50 000 F CFA. Selon le DG du CBC, à la date du 19 juin, 400 camions étaient encore bloqués au port tandis que 200 autres attendaient au niveau du parc de transit. Avec l’implication du CBC, des transporteurs des pays de l’hinterland et même des ambassades, des mesures exceptionnelles ont été prises par le Ghana, pour rendre fluide le trafic. Les véhicules ne sont plus bloqués mais toute surcharge est passible d’une amende de 300 cedis, soit 100 000 F CFA. Ainsi plus de 120 camions sont pesés par jour, dont 80 qui arrivent à sortir du port. Il y a donc un début de résolution du problème. "Mais, prévient Ali Traoré, les transporteurs doivent comprendre qu’ils doivent arrêter avec la surcharge." On ignore quand vont prendre fin ces mesures spéciales au Ghana, et le retour à l’application stricte de la feuille de route de l’UEMOA. Ce moment d’accalmie est en tout cas mis à profit pour des concertations tous azimuts au Burkina. Une mission s’est du reste rendue au Ghana, pour faire le point des difficultés provoquées par les nouvelles procédures de contrôle du poids des véhicules.

Une possible hausse de 50% du coût du tret

A l’OTRAF (Organisation des transporteurs routiers du Faso), c’est aussi le branle-bas de combat. Partisane à 100% de la mesure de l’UEMOA, l’OTRAF dit n’attendre que sa mise en application. Le président de l’organisation, El Hadj Boukary Sankara, aime à rappeler à cet effet, qu’il avait déjà évoqué le problème dès 1989, au cours d’une audience que le président du Faso, Blaise Compaoré, avait accordée au syndicat des transporteurs, alors présidé par El Hadj Salam Kafando. Le Togo voulait expérimenter la charge à l’essieu, El Hadj Sankara avait plaidé et obtenu que les Burkinabé puissent transporter jusqu’à 32 tonnes, contre les 25 tonnes exigées par les autorités togolaises. Vingt ans près, la question de la surcharge est de nouveau à l’ordre du jour. La mise en œuvre de mesures de contrôle des charges des véhicules a été dictée par la dégradation rapide des routes. Une étude menée au Burkina indique que "le surcoût engendré par la surcharge des véhicules poids lourds s’élève en 2007 à plus de 30 milliards de FCFA pour les 1450 km de routes bitumées étudiées". Cela a incité les bailleurs de fonds, en particulier l’Union européenne, à exiger qu’il soit mis fin aux surcharges. Mais l’histoire ne dit pas si les mêmes bailleurs de fonds s’intéressent à la qualité des routes construites, quand on sait que certaines d’elles se sont souvent dégradées très vite, de façon spectaculaire, à l’image de la route de Boromo, au Burkina.

Le casse-tête des camions-citernes

Les propriétaires de véhicules réunis au sein de l’OTRAF estiment qu’ils gagnent sur tous les plans avec la charge à l’essieu : les véhicules sont mieux entretenus, les routes ne se dégradent pas, la sécurité des chauffeurs est mieux assurée et les rotations sont beaucoup plus nombreuses. Mais même s’ils ne le disent pas, ils font aussi de bien meilleures affaires. L’OTRAF pourrait ainsi revoir à la hausse le coût du transport de la tonne de marchandises, si le Ghana maintient le système du contrôle à l’essieu. La tonne pourrait passer de 30 000 à 45 000 F CFA, soit, par exemple, 750 F CFA de plus par sac de riz de 50 kg. La véritable inquiétude que l’OTRAF évoque concerne les camions-citernes. Pour qu’ils répondent aux normes imposées par le Ghana, ils doivent subir des transformations. La plupart des quelque 1500 camions-citernes du Burkina ont une capacité de 45 000 à 50 000 litres. Or le Ghana exige a réduit le volume à 36 000-37 000 litres. Que faire, alors que la question du carburant est très stratégique pour le Burkina ? Sans doute faudra-t-il, comme le souhaite l’OTRAF, une dérogation pour les camions-citernes, le temps qu’ils soient réadaptés. Reste le cas du transport pour compte propre, c’est-à-dire celui où le véhicule et la marchandise appartiennent à la même personne. De nombreux opérateurs économiques burkinabé sont dans cette situation. Certains y sont contraints en raison de la nature spécifique des produits qu’ils importent. Ainsi est-il du poisson frais qui nécessite des véhicules frigorifiques de bonne qualité dont on sait qu’ils ne courent pas les rues. Il n’est pas évident que les nouvelles mesures prises par le Ghana soient à leur avantage. Certains d’entre eux ont déjà connu des ruptures de stocks. Ils estiment que désormais les frais de transport deviennent une charge insupportable. "Nos camions roulent à vide, on est en train de mourir à petit feu", s’alarme un transporteur à compte propre utilisant le corridor ghanéen.

Ce que dit le règlement de l’UEMOA

Le règlement n° 14/2005/CM/UEMOA est la bible du transport de marchandises dans les pays membres de l’Union. En 20 articles, il définit les limitations des gabarits, poids et charges à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises. Voici, de façon synthétique, les différentes limitations imposées : 1 - Gabarit des véhicules lourds : dimensions maximales autorisées Les dimensions hors tout des véhicules à moteur et des ensembles de véhicules autorisés à circuler sur les réseaux routiers des Etats membres de l’UEMOA ne doivent pas excéder les limites suivantes :
Largeur hors tout :
Véhicule de transport sous température dirigée : 2,60 m
Autres véhicules : 2,55 m
Longueur hors tout :
Véhicule à moteur isolé : 12 m
Remorque non compris le dispositif d’attelage : 12 m
Semi-remorque (entre le pivot d’attelage et l’arrière) : 12 m
Véhicule articulé : 16,50 m
Train routier "véhicule porteur + remorque" : 18,75 m
Train double pour transport de voiture : 18 m
Autre train routier et autre train double : 22 m
Hauteur hors tout
Tous véhicules : 4 m 2 - Limites des charges à l’essieu et des poids en charge des véhicules Sauf le cas de transports exceptionnels ou "hors normes" ainsi que les convois et transports militaires, la charge maximale autorisée à l’essieu (CMAE), le poids total autorisé en charge (PTAC) et le poids total roulant autorisé (PTRA) des véhicules et ensembles des véhicules autorisés à circuler sur les réseaux routiers des Etats membres de l’UEMOA ne doivent pas dépasser les limites ci-après : a-Limite de la charge à l’essieu d’un véhicule à moteur ou d’une remorque et semi-remorque
Essieu simple avant : 6T
Essieu simple intermédiaire ou arrière avec une roue unique : 11,5T
Essieu simple intermédiaire ou arrière avec roues jumelées : 12 T
Essieu tandem intermédiaire ou arrière : 11,5T (type1) ; 16T (type2) ; 18T (type3) ; 20T (type4)
Essieu tridem : 21T (type 1) ; 25 T (type2)
Remorque, essieu simple avant : 6T b- Poids total autorisé en charge (PTAC) et poids total roulant autorisé (PTRA) Le poids total autorisé en charge (PTAC) des véhicules est limité, suivant le nombre et la répartition des essieux, comme suit :
Véhicule à moteur isolé à 2 essieux (6 + 12 T) : 18 T
Véhicule à moteur isolé à 3 essieux dont un tandem (6 + 20 T) : 26 T
Véhicule à moteur isolé à 4 essieux et plus (6 + 25 T) : 31 T
Remorque à 2 essieux (6 + 12 T) : 18 T
Remorque à 3 essieux dont un tandem (6 + 18 T) : 24 T Le poids total roulant des ensembles de véhicules (PTRA) est limité, suivant le nombre et la répartition des essieux comme suit :
Véhicules articulés à 3 essieux simples (6 + 12 + 12 T) : 30 T
Véhicules articulés à 4 essieux (6 + 12 +20 ou 6 + 20 + 12T) : 32 T
véhicules articulés à 5 essieux avec un tridem (6 + 12 + 25 T) : 43T
Véhicules articulés à 5 essieux avec 2 tandems (6 + 20 +20T) : 46 T
Véhicules articulés à 6 essieux (6 + 20+25 T) et plus : 51 T
Train routier et train double à 4 essieux simples : 38T
Train routier « porteur + remorque » et train double, à 5 ou 6 essieux : 44 T
Train routier "porteur + semi-remorque" à 6 essieux et plus : 51 T

La feuille de route

A l’issue d’une réunion de concertation à Ouagadougou, le 23 avril dernier, les ministres chargés des infrastructures et des transports routiers de l’UEMOA et du Ghana ont préconisé les actions et mesures à mettre en oeuvre pour rendre effectif le Règlement n° 14/2005/CM/UEMOA. Dans cette feuille de route, déclinée en 22 points, il est demandé aux Etats équipés en matériels appropriés (pèse-essieux fixes ou mobiles), de commencer le contrôle de la charge à l’essieu au plus tard le 31 mai 2009. Les Etats non encore équipés ont jusqu’au 30 juin 2010 pour se mettre en règle. Des mesures d’accompagnement sont aussi prévues par la feuille de route. L’une d’elles invite les Etats à mettre en place au plus tard le 30 juin 2011, « un dispositif de renouvellement du parc de transport de marchandises, et de professionnalisation du secteur. Ce dispositif comprendra entre autres : défiscalisation, facilitation de l’accès au crédit, création de fonds de développement du secteur, etc.". Une réunion des ministres est prévue en novembre 2009, "pour évaluer le niveau de mise en œuvre de la feuille de route".

Par Mahorou KANAZOE

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